Fahrverbote als Chance für mehr Lebensqualität in Städten?


Berenike Feldhoff / Mittwoch, März 7th, 2018

Diesel-Fahrzeuge haben es in Deutschland mal wieder in die Schlagzeilen geschafft. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat am 27. Februar 2018 Diesel-Fahrverbote für zulässig erklärt. In dem Leipziger Verfahren ging es um die Frage, ob Städte bei zu hoher Stickoxidbelastung auch ohne ein entsprechendes Bundesgesetz in Eigenregie Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhängen dürfen. Jetzt ist klar, Städte und Kommunen dürfen Fahrverbote ohne Regelung des Bundes erteilen. Die Verhandlungen waren von kontroversen Debatten begleitet: Sind Fahrverbote unfair gegenüber Dieselfahrerinnen und -fahrern, die sich in gutem Glauben in Besitz eines abgasarmen Autos wähnen, was bei Diesel-PKW jedoch häufig nicht der Fall ist (Stuttgarter Zeitung, 2017)? Oder ist in solchen Fällen der Gesundheitsschutz höher zu bewerten als das Recht auf Eigentum und die allgemeine Handlungsfreiheit von Autofahrerinnen und Autofahrern (Spiegel online, 2017)?

Der Deutsche Städte- und Gemeindebund etwa sprach sich gegen Sperrzonen in deutschen Städten aus, da Fahrverbote den „Lebensnerv der Städte“ treffen würden (Zeit online, 2018). Fahrverbote bedeuten in dieser Sichtweise also eine deutliche Beeinträchtigung des städtischen Lebens. Die Kosten und möglichen negativen Folgen von Fahrverboten werden in der Debatte oftmals in den Vordergrund gestellt, während ihr Nutzen sowie ihre Chancen (saubere Luft, weniger Lärm etc.) allein durch die Wortwahl „Verbot“ in den Hintergrund geraten. Deshalb frage ich mich, kann man in einer Stadt tatsächlich nur „gut“ leben, wenn (Diesel-)Autos in ihr fahren dürfen? Was können denn im Gegensatz dazu Vorteile und Chancen von Fahrverboten sein und wie können diese Vorteile stärker hervorgehoben werden?

Negative Begleiterscheinungen des heutigen Verkehrs

Die negativen Begleiterscheinungen des heutigen Verkehrs sind nicht mehr wegzudiskutieren. Luftverschmutzung, Lärmbelastung, hoher Flächenverbrauch, Treibhausgasemissionen und der Verbrauch wertvoller Ressourcen haben bedrohliche Auswirkungen auf uns und unseren Planeten. Mit Blick auf die Luftverschmutzung sticht hervor, dass die von der Europäischen Union vorgeschriebenen Grenzwerte für Luftschadstoffe seit Jahren in vielen deutschen Städten konsequent überschritten werden (Umweltbundesamt, 2018). Wenn man bedenkt, dass Stickoxide, die bei der Verbrennung fossiler Energieträger etwa in Automotoren entstehen, in hoher Konzentration giftig und gesundheitsschädlich sind, dann scheinen die Fahrverbote lange überfällig zu sein. Die Stickoxide greifen die Schleimhäute und Augen an. Sie können Herz-Kreislauf- oder Lungenprobleme sowie langfristig Asthma verursachen. Laut einer Studie des Umweltbundesamtes (UBA) sterben pro Jahr rund 6000 Menschen vorzeitig an Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die von Stickstoffdioxid ausgelöst werden (Tagesschau, 2018). Der Verkehr trägt dem Umweltbundesamt zufolge circa 60 Prozent zur Stickoxid-Belastung bei. Diesel-Fahrzeuge sind dabei mit 72,5 Prozent die Hauptverursacher von Stickoxiden in Städten (Umweltbundesamt, 2018). In Anbetracht dieser negativen Auswirkungen von Verkehr, insbesondere auf die städtische Lebensqualität, ließe sich die Frage von oben auch umkehren: Kann eine Stadt überhaupt eine gute Lebensqualität ermöglichen, wenn (Diesel-)Autos in ihr fahren dürfen?

 

Eine Frage der Perspektive: Eine autofreie Innenstadt kann die Lebensqualität der Menschen erhöhen

Eine (Innen-)Stadt ohne Autos sowie die Nutzung von umweltfreundlichen Fortbewegungsmitteln wie Bus, Bahn, Fahrrad und Carsharing-Angeboten führen nicht nur zu geringeren Umweltbelastungen, sondern auch zu besserer Lebensqualität und Gesundheit vieler Menschen in Städten. Wenn wir weniger mit dem Auto unterwegs sind, kann dadurch mehr Platz im öffentlichen Raum zum Verweilen und Spielen geschaffen werden. Die Gefährdung von schwachen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern wie Fußgängerinnen und Fußgängern sowie Radfahrenden kann reduziert werden. Außerdem gibt es in der Stadt weniger Lärm und bessere Luft. Auch Bewegungsmangel kann angegangen werden. Aus Untersuchungen ist bekannt, dass körperliche Aktivität und Zufriedenheit in Zusammenhang stehen. Aktive Bewegungsformen wie Fahrradfahren steigern die Zufriedenheit, während mit dem Auto zur Arbeit zu fahren das Wohlbefinden reduziert (Süddeutsche Zeitung, 2014).

Durch das Leipziger Diesel-Urteil lösen sich die Probleme der Luftverschmutzung natürlich nicht von heute auf morgen in Luft auf. Insbesondere weil es als unwahrscheinlich gilt, dass es vor 2020 umfassende Verbote geben wird (Süddeutsche Zeitung, 2018). Das Urteil Pro-Fahrverbote hat jedoch deutschlandweit Signalwirkung und ist ein Anfang, um den Vorrang des Autoverkehrs allmählich zu verkleinern. Es ist an der Zeit, dass wir uns eingestehen, dass das viel zu lange praktizierte Leitbild einer autogerechten Stadt nicht mehr zeitgemäß ist. Ohne Rücksicht auf ökologische Auswirkungen und gesundheitliche Folgen für die Anwohnerinnen und Anwohner wurde bis in die 1970er Jahre der innerstädtische Verkehr den Bedürfnissen des motorisierten Individualverkehrs untergeordnet. Mit Blick auf den Klimawandel, die Endlichkeit fossiler Ressourcen sowie die Lebensqualität der Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohner muss ein Umdenken in der Stadtplanung sowie der kommunalen Verkehrspolitik stattfinden: weg von der Fokussierung auf den motorisierten Individualverkehr, hin zu umweltschonenden Verkehrsmitteln und einer lebens- wie erlebenswerten Stadt, die die Bürgerinnen und Bürger sowie deren Bedürfnisse als Maßstab für städtebauliche Entwicklungen in den Mittelpunkt stellt. Konkret könnten die Verkehrsverlagerungen etwa durch Park & Ride Services umgesetzt werden. Man parkt das Auto kostengünstig am Stadtrand und wird mit dem Bus in das Zentrum gefahren (wie zum Beispiel in Enschede oder Paris). Außerdem könnte eine Ausweitung öffentlicher Fahrradausleihsysteme, die die Stärken der öffentlichen Nahverkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrads (schnell, gesund, umweltfreundlich, günstig) verbinden, den innerstädtischen Verkehr entlasten.

 

Positive Botschaften senden

Umweltfreundliche und sozial verträgliche Verkehrskonzepte können aber nur funktionieren, wenn es gelingt, Autofahrerinnen und Autofahrer von den Vorteilen der klimaschonenden Verkehrsalternativen zu überzeugen. Deshalb sollte es ein besonderes Anliegen der Städte sein, überzeugende Alternativen zur Fortbewegung mit dem Auto aufzuzeigen und diese Alternativen mit einem positiven Lebensgefühl zu verbinden. In mehreren deutschen Städten gibt es Kampagnen im Verkehrsbereich, die die Lebensqualität ihrer Bürgerinnen und Bürger in den Vordergrund stellen (siehe etwa „Besser mobil. Besser leben“ in Potsdam). In Münster zum Beispiel stellt die Kampagne „Münster fährt ab – auf klimafreundliche Mobilität“ die umweltfreundlichen Fortbewegungsmittel positiv und attraktiv dar. Auf Plakaten wird das Fahrrad etwa als „emissionsfreie Glücksmaschine mit Parkplatzgarantie“, der Bus als „zuverlässiger Job- und Freizeitshuttle mit Panoramablick“ und die Fahrgemeinschaft als „klimaschonende Spargemeinschaft“ bezeichnet (Stadt Münster, 2018).

 

(Quelle: http://muensterfaehrtab.de/mit-zwei-raedern/)

 

So positiv sollten wir auch versuchen, mit den Fahrverboten umzugehen. Fahrverbote sind ein wichtiger und notwendiger Schritt, um in Zukunft noch bewusster mit dem Thema „Fortbewegung“ umzugehen. Städte sollten die Bedürfnisse aller Stadtbewohnerinnen und -bewohner in den Mittelpunkt stellen, und nicht die eines einzelnen Verkehrsträgers. Ich kann den Unmut der Autobesitzerinnen und -besitzer verstehen, die ihr Auto im Falle von Fahrverboten nur noch außerhalb größerer Städte nutzen könnten, doch möchte ich an dieser Stelle zu bedenken geben: einen Diesel-PKW fahren nur einige, die Luft in unseren Städten atmen wir alle. Auf lange Sicht bedeutet das dann aber auch, dass durch die Fahrverbote nicht nur die Diesel-PKW angeprangert werden sollten, sondern dass die Fahrverbote als Ausgangspunkt für Planungen autofreier Innenstädte zu verstehen sind, die langfristig alle Autofahrerinnen und -fahrer betreffen.

 

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