(Ge)Schlechter Verkehr: Warum nachhaltige Mobilität feministisch und für Alle sein muss

Nadine Gerner

Denkt einmal darüber nach, wer sich wann, wo und wie fortbewegt: Tageszeit (Geht ihr gerne im Dunkeln spazieren?), Kompetenzen (Besitzt ihr einen Führerschein?), körperliche Fähigkeiten (Könnt ihr Fahrrad fahren?), Einkommen (Könnt ihr euch das ÖPNV-Ticket bzw. die PKW-Versicherung leisten?) sowie der Zugang zu gewissen Verkehrsmitteln (Wo ist die nächste Haltestelle?), Zeit (Wie viel Zeit habt ihr z.B. nach der Arbeit) spielen hierbei eine entscheidende Rolle.

Wie wir uns im öffentlichen Raum, auf den Straßen und im Personennahverkehr bewegen, ist bei Weitem keine geschlechtsneutrale Angelegenheit. In der Verkehrsplanung und -forschung ist es schon lange Zeit kein Geheimnis, dass geschlechterspezifische Unterschiede in Bezug auf Transportwege, Verkehrsmittelnutzung und Wege existieren. 65% der zugelassenen PKW sind auf Männer registriert (KBA 2021) und schwere Verkehrsunfälle werden überwiegend von Männern verursacht (DeStatis 2018).

Das Auto verfügt über eine mächtige Symbolkraft: Freiheit, Unabhängigkeit, aber auch Stärke, Dominanz und Konkurrenz. Im alltäglichen Straßenverkehr erkennen sich bestimmt viele angehupte Radfahrer*innen oder die Rollstuhlfahrenden, für die kein Platz auf den Gehwegen ist, in diesen Attributen wieder. Automobilität ist eng verwoben mit einem gewissen Bild von Männlichkeit. Dies hat allerdings keineswegs mit vermeintlich „natürlichen“ oder biologischen Eigenschaften zu tun, sondern mit gesellschaftlichen Zuschreibungen und Erwartungen an die Geschlechter. Die Verwobenheit von Männlichkeit und Automobilismus, Geschlecht und Mobilität gilt es in diesem Blogbeitrag aufzuzeigen, um die Schranken für eine Mobilität für Alle zu öffnen.

Das Privileg der Autos und dessen Fahrer*innen

Die Fixierung gängiger Mobilitätskonzepte auf Automobilismus hat zu großen Teilen mit Macht zu tun. Die Machtposition von Autos lässt sich historisch in der Geschichte der Automobilindustrie zurückverfolgen und nachvollziehen. Im Zuge der Massenmotorisierung in den 50er und 60er Jahren waren zunächst die erwerbstätigen Männer die Nutznießer des Personenkraftwagens. Das „Ernährer-Modell“ – also jene familiäre Arbeitsteilung, bei der nur eine Person, häufig der Mann, erwerbstätig ist und die Familie versorgt – spielte hierbei eine maßgebliche Rolle. Tätigkeiten von Männern spielten sich dabei überwiegend im öffentlichen Raum und in der Erwerbsarbeit ab, Frauen hingegen bewegten sich im privaten Raum und in der unbezahlten Haus- und/oder Sorgearbeit. Mobilität hat nach wie vor mit geschlechterstereotypen Rollen und Arbeitsteilung zu tun. Zwar wurden mit der zunehmenden Feminisierung der Erwerbsarbeit – also dem Zugang von Frauen zum Arbeitsmarkt – Frauen sozusagen ‚motorisiert‘, dass dies die Problematik des Automobilismus aber keineswegs löst, wird im Folgenden gezeigt. Die ungerechtfertigte Bevorteilung des Fortbewegungsmittels Autos gegenüber anderen Verkehrsmitteln ist bis heute in unsere städtischen und ländlichen Räume fest eingeschrieben. Das Leitbild der „autogerechten Stadt“ herrschte in der Stadtplanung lange Zeit vor und bestimmte die Verteilung von Flächen maßgeblich. Eine andere Art der Bevorteilung lässt sich besonders gut durch die Gegenüberstellung von Falschparken und ohne-Ticket-Fahren im ÖPNV darstellen. So kostet Falschparken 10-20 € und wird als Wiederholungstat mit Fahrverboten, jedoch ohne Punkte in Flensburg, geahndet. Das Fahren ohne gültiges Ticket im ÖPNV hingegen kostet 60 Euro und kann sogar mit einem Freiheitsentzug bestraft werden. 7000 Menschen sitzen in Deutschland jährlich dafür in Haft (TAZ 2018). Hierbei sei bedacht, dass derartige Verstöße mehrheitlich von armen Menschen begangen werden (KrimD NRW 2018).

„ÖPNV statt Autobahnbau“

Seit der Bahnreform 1994 wurde das Schienennetz um 5400 km reduziert, während das Straßennetz um 247000 km gewachsen ist (Tagesspiegel 2019). Der Ausbau der Radinfrastruktur bleibt dabei ein Tropfen auf den heißen Stein: 2021 betrug das Berliner Budget für Radinfrastruktur ca. 30 Millionen Euro, wohingegen 7 km der A100 Autobahn über 1 Milliarde Euro kosten (Senatskanzlei Berlin 2020). Auch wenn auf jenen neuen Straßen dann E-Autos fahren würden, wären damit weder ökologische noch patriarchale Probleme gelöst. Zum einen werden 80 Prozent des Energieverbrauchs im Verkehrssektor durch PKW, LKW und Kraftrad verursacht (Mobilitätsatlas 2019). Auch wenn E-Autos keine Verbrennungsmotoren haben, sind sie eine Farce der Nachhaltigkeit, wenn wir über den Tellerrand der reichen Industrieländer hinausschauen. Lithium und Kobalt werden in Ländern des Globalen Südens wie der Demokratischen Republik Kongo und Südamerika oft unter prekären Bedingungen und von Kindern abgebaut und schaden dort lokalen Ökosystemen. Hierdurch werden koloniale Kontinuitäten fortgeführt und wir sollten uns die Frage stellen, auf wessen Rücken die so „grünen“ Technologien für den hiesigen grünen Lebensstil lasten. Dies fassen Wissenschaftler*innen auch unter dem Begriff der „imperialen Lebensweise“ zusammen.

Rotes Licht also für den Ampel-Koalitionsvertrag, der den Ausbau von Elektromobilität fördern und die Produktion von Elektromobilität steigern will. Hierbei riskieren wir allerdings sogenannte Rückkopplungseffekte oder Rebound-Effekte, wenn bei gleichbleibender Produktion von PKWs mit Verbrennungsmotoren auch noch E-Autos produziert werden. Damit steigern sich die absoluten Produktionszahlen, wo doch dringend eine Reduktion des Verkehrsaufkommens und der Produktion benötigt werden. Europaweit gehen circa 30 Prozent der CO2-Emissionen auf den Verkehr zurück (Mobilitätsatlas 2019). Fahrzeuge, die sowohl in ihrer Herstellung als auch im Betrieb ressourcenschonend sind, sind angesichts der ökologischen Herausforderungen unausweichlich.

Eine nachhaltige und (geschlechter-)gerechte Verkehrswende benötigt dringend kostengünstigen, gar kostenlosen ÖPNV und ein sinkendes Verkehrsaufkommen auf den Straßen sowie einen Ausbau der Fahrradinfrastruktur. Der Koalitionsvertrag hingegen sieht keine gezielte Senkung der Preise des ÖPNV vor. Weiter umfasst der Abschnitt zu Rad- und Fußverkehr nur wenige Zeilen (Zeile 1707 ff). Umso zeilenreicher ist dahingegen der Abschnitt zu Elektromobilität, für die Deutschland zum Leitmarkt werden soll: „Wir werden den Transformationsprozess der deutschen Automobilindustrie vor dem Hintergrund von Digitalisierung und Dekarbonisierung unterstützen.“ (Zeile 1648 ff). Diese Unterstützung sieht sehr präzise Subventionen und Innovationsprämien vor, von einer Reduktion des motorisieren Individualverkehrsaufkommens fehlt jedoch jede Spur.

Mobilität für wen und von wem?

Mobilitätsbedürfnisse im Alltag sind nicht geschlechtsneutral und vor allem unterschiedlich je nach sozialer Gruppe. Mobilitätskonzepte sind jedoch zu häufig für anscheinend gleiche, universelle Individuen konzipiert, die vor allem jung, fit, wohlhabend und männlich sind:

Mobilität für alle beginnt bei Gehwegen, die auch für Rollstuhlfahrende oder Kinderwägen befahrbar sind, ohne dass dort fünf umgefallene E-Roller herumliegen, ein Auto geparkt hat oder der Gehweg per se zu eng ist. Barrierefreiheit meint auch flache Bordsteinkanten sowie längere Ampelschaltungen, damit auch langsamere Menschen die Straße sicher überqueren können. Mobilität für alle heißt, die Bedürfnisse aller ernst zu nehmen. Die Realität sieht aber bislang oft anders aus: Kürzlich wurde die Klage eines französischen Studenten gegen die französische Bahngesellschaft SNCF abgelehnt. Er warf ihr mangelnde Barrierefreiheit in den Bahnen, insbesondere der Toiletten vor (Francebleu 2021). In Deutschland twittert die Aktivistin Cécile Lecomte (@HoernchenCecile) immer wieder zu ihren diskriminierenden Erfahrungen mit der Deutschen Bahn. 

Darüber hinaus haben diverse Verkehrsteilnehmende nicht nur verschiedene Bedürfnisse „auf dem Weg“, sondern legen unterschiedliche Wegeketten zurück. Wege von Sorgetragenden (z.B. Eltern oder Pflegekräften) sind oftmals nicht linear und nicht planbar, eben komplexer als eine Autobahnfahrt hin und zurück von Pendler*innen. Bei den aktuellen Mobilitätsinfrastrukturen sind Sorgewegeketten daher oftmals nicht ohne Auto überwindbar, da ein Bedarf an mehrfachen kurzen sicheren Wegen besteht. Arbeitsmuster und Mobilitätsbedürfnisse liegen nah beieinander. Mobilitätsbedürfnisse sind abhängig von Arbeitsmustern. Und Arbeitsmuster bestimmen, welche Mobilität ich mir zeitlich, aber auch finanziell leisten kann. Mit Arbeitsmustern sind aber nicht nur Erwerbsarbeit, sondern auch unbezahlte Arbeit wie Hausarbeit, Pflegetätigkeiten und Sorgeverantwortung gemeint. An dieser Stelle kommt die Doppelbelastung von Frauen, queeren, migrantisierten oder rassifizierten Menschen zu tragen: Durch den Spagat zwischen Sorgeverantwortung und Erwerbsarbeit kommt es vor allem in ländlichen Gegenden, Außenbezirken oder einfach durch den Zeitmangel zu komplexen Bedürfnissen. Der oftmals als männlich bezeichnete Blick auf Stadt- und Verkehrsplanung überschattet ebendiese vielfältigen Bedürfnisse, darum ist ein Perspektivwechsel dringend von Nöten.

Perspektivwechsel: Die Feministische Brille auf Mobilität und Verkehr

Dass Männer häufiger zu den Hauptverursachern von Verkehrsunfällen und PKWs zu tödlicheren Unfällen beitragen – das ändert sich also auch durch E-Autos oder mehr weibliche SUV-Fahrer*innen nicht – von Autos verursachte Unfälle würden wahrscheinlich trotzdem statistisch überwiegen. Noch kann eine Lösung auf die Frage nach nachhaltiger und geschlechtergerechter Mobilität sein, mehr Frauen in das Verkehrsministerium, in die Autos oder zur IG Metall zu schicken. Schließlich hat Angela Merkel die letzte Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) eröffnet und Hildegard Müller war als Frau die ehemalige Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Die Lösung für eine geschlechtergerechte und nachhaltige Mobilität lautet demnach keineswegs unseren Blick auf Mobilität und Verkehrsplanung lediglich zu feminisieren oder repräsentationspolitische Maßnahmen zu ergreifen. Eine feministische Mobilitätswende bedeutet, die Bedürfnisse aller zu berücksichtigen und Machtasymmetrien abzubauen. Der feministische Blick schaut nicht nur auf Wege und Bedürfnisse der erwerbstätigen Teile der Gesellschaft, sondern auch auf die vielfältigen Wegeketten (Einkaufen, Sorgearbeit bezahlt oder unbezahlt), die zurückgelegt werden müssen. Die Devise für eine dem entsprechende Verkehrswende lautet also wortwörtlich: „Mehr Raum einnehmen und einfordern“: Dort wo Parkplätze dazu dienen, dass Autos im Schnitt 23 Stunden ungenutzt bleiben und eher Steh- als Fahrzeuge sind, könnte Platz für Menschen geschaffen werden. Alternativen wären Platz für Spielplätze, Bäume, Bänke zum Sitzen und für Begegnungen. Eine feministische Verkehrswende fragt nach Flächengerechtigkeit und orientiert sich am Gemeinwohl anstatt an Partikularinteressen. Auch der Freiheitsbegriff, der so oft im Zusammenhang mit dem Auto (etwa „Freie Bürger, Freie Fahrt“) und der Freiheit (schnell!) Auto zu fahren verwendet wird, könnte umgedeutet werden – beispielsweise in ein Recht auf die Freiheit, gute Luft zu atmen. Jener Freiheitsbegriff wird regelmäßig lebendig am Beispiel des Tempolimits verhandelt (Spiegel 2019) – ein solches schreibt übrigens der Koalitionsvertrag nicht vor. Während Autofahrende also auf diese vermeintlichen Freiheiten nicht verzichten müssen, verzichten indes Fahrrad- und Rollstuhlfahrende darauf, sich so zu bewegen, wie sie möchten, gar dabei unversehrt zu bleiben. Alles eine Frage der Perspektive?

Zentrale Fragen sind ebenso: Geht es um Fortbewegung oder um Machtdemonstration? Konkurrenz und Dominanz oder Kooperation und Rücksicht? Auf welchen Prämissen basierend wollen wir Mobilitätskonzepte aufbauen?

Nicht zuletzt spielt auch Sicherheit eine Rolle und inwiefern diese zum Beispiel Frauen und LGBTQI + ein Kriterium ist. Die Angst vor Belästigung im öffentlichen Raum, dunkle Tunnel sowie schlecht beleuchtete Wege in den Außenbezirken oder an Haltestellen spielen für einige gesellschaftliche Gruppen eine größere Rolle als für andere.

Am Lack kratzen- aber wie?

Um sich Raum auf den Straßen zurückzuerobern, gibt es in vielen Städten sogenannte Critical Mass Veranstaltungen. Diese kritische Masse erobert sich für einen bestimmten Zeitraum den von Autos dominierten Raum zurück und radelt durch die Stadt. Ein weiteres Beispiel ist die Berliner Bürger*inneninitiative „Berlin autofrei“. Sie hat einen Gesetzesentwurf ausgearbeitet, der eben jene Privilegierung der Autos aufheben soll. Dieser könnte mit Hilfe eines Volksbegehrens sogar umgesetzt werden. Sich gegen einen grüngewaschenen Automobilkapitalismus zu organisieren, ist an vielen Orten möglich, sei es gegen Großprojekte wie Stuttgart 21, die A20 oder A100, in Bürger*inneninitiativen oder Vereinen, z.B. dem Changing the Cities e.V., der aus dem Volksentscheid Fahrrad hervorging. Zivilgesellschaftliches Engagement und Organisierung im eigenen lokalen Umfeld kann das notwendige Umdenken ins Rollen bringen.

Zur Autorin:

Nadine Gerner, M.A., hat sich in ihrem Master „Internationale und europäische Governance“ (Universität Münster, Sciences Po Lille und Toulouse) auf Nachhaltige Entwicklung und Gender Studies spezialisiert. Seit ihrem Abschluss arbeitet sie an einem Promotionsvorhaben zu Postwachstum und Feministischer Politischer Ökologie. Außerdem ist sie in der Klimagerechtigkeitsbewegung aktiv.

Quellen:

Die Bundesregierung (2021): Koalitionsvertrag zwischen SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP. https://www.bundesregierung.de/breg-de/aktuelles/koalitionsvertrag-2021-1990800

France bleu (2021): Un étudiant handicapé perd son procès en appel contre la SNCF pour „discrimination“ à Bordeaux. https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/un-etudiant-handicape-perd-son-proces-en-appel-contre-la-sncf-pour-discrimination-a-bordeaux-1639151797

Heinrich Böll Stifting (2019): Mobilitätsatlas 2019. https://www.boell.de/de/mobilitaetsatlas

Kraftfahrt-Bundesamt (2021): Bestand. https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/bestand_node.html

Kriminologischer Dienst des Landes Nordrhein-Westfalen (2018): Der Vollzug der Ersatzfreiheitsstrafe in Nordrhein-Westfalen. https://www.justiz.nrw.de/Gerichte_Behoerden/landesjustizvollzugsdirektion/statistik_und_forschung/projekte_des_krimd_/2_54—2018_03_28-EFS_Abschlussbericht-Versandfassung-JM_Anlage-Bericht-Arbeitsgruppe.pdf

Staatskanzlei Berlin, Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz // Difu (A.H.): Berliner Jahresbericht 2020 zur Umsetzung des Leitprojektes „Radwegeinfrastruktur“. https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/aktuell/nachrichten/berliner-jahresbericht-2020-zur-umsetzung-des

Statistisches Bundesamt (2019): Verkehrsunfälle. https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/unfaelle-frauen-maenner-5462407187004.pdf?__blob=publicationFile

Tagesspiegel (2019): 150 Mal mehr Straßenkilometer als Schienenstrecke gebaut. https://www.tagesspiegel.de/politik/investitionen-in-die-infrastruktur-150-mal-mehr-strassenkilometer-als-schienenstrecke-gebaut/24268820.html

TAZ (2018): Wer zu arm ist, kommt in den Knast. https://taz.de/Haftstrafen-fuer-Schwarzfahren/!5529577/

Weiterführende Literatur

SPIEGEL Kultur (2019): Männlichkeit am Limit. https://www.spiegel.de/kultur/gesellschaft/tempolimit-und-gender-maennlichkeit-am-limit-a-1249258.html

WDR 5 (2021): Mythos männliche Beschleunigung https://www1.wdr.de/mediathek/audio/wdr5/wdr5-politikum-gespraech/audio-mythos-maennliche-beschleunigung-100.html

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